中国东航：营收同比翻超2.5倍 下半年将引进4架C919

被疫情重创的民航业正在强势复苏。

随着外部不利因素消解，跨区域经济活动日益频繁，大众旅行意愿愈发强烈，积压的出行运输需求集中释放。民航局数据显示，2023年上半年，民航业共完成运输总周转量531.3亿吨公里、旅客运输量2.84亿人次、货邮运输量327.6万吨，分别为2019年同期的84.6%、88.2%、93.1%。国内日均旅客运输量152.2万人次，基本恢复至2019年同期的96.5%。日均客运航班12076班，较2019年上半年增长5.14%；日均保障货运航班590班，较2019年上半年增长58.2%。

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中国东航（600115）（下文简称：东航）近期公布的2023年上半年业绩报告显示，公司实现总营收494.25亿元，同比增长155.37%。归属上市公司股东的净亏损约为62.49亿元，是三大航司中亏损额最高的企业，但与2022年同期净亏损相比仍减少近125亿元。经营活动产生的现金流净额约为161.13亿元，而2022年上半年为净流出15.75亿元。

客货收入规模排名垫底 错误预估运力载运率下滑

报告期内，东航实现客运收入453.78亿元，较2022年同期增长226.48%，约为2022年全年同指标的1.30倍。国际和国内航线客运收入分别大幅增长216.37%、258.81%，地区航线客运收入近11亿元，同比增幅达974.26%。

货运收入录得14.87亿元，同比锐减61.97%，不足2022年全年同指标的20%。货邮载运周转量和货运单价分别下降25.60%、48.88%，是拖累细分收入下降的“罪魁祸首”。在三大航司中，东航的客运和货运收入规模双双排名垫底。

结合过去五年的数据来看，疫情前东航就对货运业务有所布局。2020-2021年期间，货运收入持续高速增长，对总营收的贡献比例由2018年的3.16%提升至12.38%，2022年进一步增长至16.85%，客运收入占比则由超91%降至2022年的75.91%。2023年上半年，客运收入重新成营收“主动力”，货运收入占比降至3.01%。

运营效率指标层面，2023年上半年东航的客座率同比提升超11个百分点，修复至71.76%，基本恢复到疫情前水平。国际和地区航线的客运运力投入分别较2022年同期提高了713.53%、707.88%，旅客运输周转量同比超预期增长1008.78%、934.30%，是客座率改善的主要原因。

货邮载运率同比下降8.69%，与2022年末的41.09%相比减少近11个百分点，甚至低于2018年水平。载运率走低的背后，是东航对货运业务的错误预估。报告期内，国内航线和地区航线的货运运力投入分别增长200.37%、299.70%，但实际货邮载运周转量却仅为运力投入的19.34%、7.65%。

2023年上半年，东航反映票价水平的平均客运收益同比增长9.24%至0.60元，在三大航司中排名末位。国际航线平均客运收益因供需关系调整同比大幅下降67.26%，地区航线客运收益同比微增4.88%；反映货运单价水平的平均货运收益同比近乎“腰斩”，由2022年同期的3.08元降至1.57元，地区航线平均货运收益降幅高达67.5%。

航油成本同比激增94.55% 汇兑净损失超13亿元

据财报数据显示，2023年上半年东航的营业成本507.40亿元，同比增长49.42%。其中，航空燃料成本约为174.32亿元，同比大涨94.55%，占总营收比例约为34.36%。而由于航班起降架次、旅客运输量和航班运力增长等因素影响，东航的起降服务费和餐食及供应品费用分别较2022年同期激增130.73%、191.57%。

作为航空公司最重要的成本之一，航空燃料成本受原油价格波动影响极大。2022年2月俄乌冲突爆发后，英国布伦特原油现货价格一度逼近每桶140美元。2023年上半年，虽然原油价格波动幅度减弱，但仍存在极大不确定性，WTI原油现货价格极差一度达每桶16.52美元。

值得一提的是，2023年上半年公司没有开展航油套期保值交易。在不考虑燃油附加费等影响条件的情况下，如果平均航油价格上升或下降5%，航油成本将上升或下降8.72亿元。结合往期数据来看，东航的航油成本变动与原油现货价格变动基本同步，疫情后降本增效力度明显增强。

2023年上半年行业全面复苏向好，东航飞机起落架次同大幅增长115.60%至44.66万次，因此航油成本在原油价格下降的情况下还同比增长了94.55%。由于航班量和飞行小时数增加、用油量提高，而带来成本上涨占比航油成本增幅约97.78%。

费用管控方面，报告期内东航的销售费用同比增长92.86%，主要因为代理业务手续费和系统订座费增加。管理费用较2022年同期小幅下滑5.34%，财务费用因借款及债券利息支持增加而微增3个百分点。

由于需要从国外采购、租赁飞机和航空材料，国际航线业务运营主要以外币结算，航空公司的租赁债务和短期借款等负债以美元为主。2022年自4月起，美联储多次加息、地缘政治日益紧张，美元兑人民币即期汇率中间牌价一路上涨突破7元大关。2023年截至6月30日，美元较年初累计升值13.39%，中间牌价最高点约为最低点的1.16倍。

就敏感度而言，截至2023年6月30日，如果美元兑人民币升值（或贬值）1%，其他因素不变，将导致东航报告期内净利润减少（或增加）3.21亿元，与2022年同期相比单位减少1.27亿元。报告期内，公司持有外币带息债务总额折合人民币374.66亿元，美元带息负债占全部外币带息负债的比例为88.71%。与2022年底相比，美元带息债务折合人民币增加3.95亿元，汇率波动造成汇兑净损失13.27亿元。

连发5期超短期融资券 子公司资产负债率恶化

航空业素有重资产、高杠杆的结构特点，叠加原油和汇率影响，尚未走出亏损的东航资产负债率攀升至91.89%，较2022年同期增加近4个百分点。其中，非流动资产占总资产88.62%，非流动负债占总负债56.83%。

报告期内，东航共引进12架新飞机，包括全球首架国产大飞机C919。据相关公告披露，5月28日，东航顺利完成C919首次商业载客飞行，预计下半年将一次性引进4架C919，当期飞机和发动机资本开支总额将达到127.41亿元。

在负债构成中，应付票据和合同负债分别大涨115.56%、130.39%，主要是由于客运市场回暖，支付供应商款项和销售但未承运的票款增加。而为偿还公司债券，报告期内东航一口气发行了5期超短期融资券，发行金额合计超115.14亿元，致使长期借款余额由年初的383.59亿元增长33.96%至513.85亿元。

东航参股的7家子公司，2023年上半年全线亏损。东航江苏、上海航空资产负债率已分别高达117.01%、112.76%，深陷资不抵债局面。与2022年末相比，该指标分别扩大1.95%、4.76%。

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